Малые транспортные парусники - может быть?

Еще сравнительно недавно в любом порту Черного моря можно было встретить небольшие торговые шхуны, перевозившие грузы в небольших каботажных плаваниях…..

 Давайте заглянем в недавнее прошлое, а затем подумаем о будущем.

 Фунда Сидоро – в начале 20 века эту команду можно было услышать на каждом втором паруснике в портах Черного моря. Сегодня же она понятна только редким знатокам истории парусного флота. А ведь за этой, непонятно на каком языке произнесенной командой, которая означает «ОТДАТЬ ЯКОРЬ» стоит малоизвестный даже для специалистов, но интереснейший пласт истории Юга Украины, неразрывно связанный с историей парусного флота.

Всем известны имена Ушакова, Нахимова и Казарского, многие знают названия кораблей - бриг «Меркурий», броненосец «Потемкин», линкор «Императрица Мария».Но никто не знает ни одного названия торговых парусников обеспечивших славу флотоводцев и кораблей. Нет в истории имен капитанов, водивших своих «роботяг» в штили и шторма.

Кто были эти люди, что за суда они водили? Kто и как их строил? B чем причина гибели этого многочисленного флота, и чем он интересен нам нынче?

Торговый парусный флот на Черном и Азовском морях с допетровской эпохи строился и эксплуатировался Украинцами и Греками. Это были выходцы из мещан, казаков и крестьян, объединявшихся в небольшие артели под руководством «вольных» мастеров. Во всех портах Днепро - Бугского лимана и Азовского моря , в Херсоне и Николаеве,Голой пристани и Алешках (Цурупинск),Бердянске и Мариуполе закладывали они свои парусники.

Основу флота составляли бриги, шхуны и бесчисленное множество дубов и шаланд. Команда этих парусников обычно состояла из капитана (зачастую он же являлся владельцем судна), боцмана (старого), пары «хлопцев» и «малого»-юнги, исполнявшего так же роль «кухаря». Нередко экипаж был семейным, и судно для него являлось и домом и состоянием и средством заработка.

Такая небольшая команда вполне справлялась даже со 100 тонной щхуной, однако работу при этом никак нельзя назвать легкой и безопасной. По свидетельству знаменитого парусного капитана Лухманова, который в юности ходил на черноморских парусниках, большинство из них не имели даже элементарного навигационного оборудования.

Интересен язык возникший в этой среде. Сам флот создавался еще до коренных реформ Петра I, отсюда и языковое влияние с юга - итало-греческое, а не с севера, насаждавшееся несколько позже официальным путем. Смесь итальянских и греческих морских терминов подвергалась весьма сильной обработке, зазвучав в матросских глотках как-то более по украински, не попав однако на страницы официальных пособий и учебников из за своего плебейского происхождения.

Вместо носа была «прова», а вместо кормы «пупа». Руль назывался «тимоном», а рулевой «тимоней». Шпангоут-«тагун», мачта –«щегла», якорь-цепь-«кадина». Так же необычно звучали румбы компаса – «трамонте», «леванте», «острия», «поненте».

Казалось бы, что такого особенного могли противопоставить небольшие парусные суденышки громадным и вполне современным на то время пароходам. Однако, как утверждает статистика даже в 1924 году , когда победа пара над парусом ни у кого не вызывала сомнения, каботажные парусные суда частных владельцев успешно конкурировали с государственным флотом.

Вот что писал инженер Белоконь в журнале «Торговый флот» за декабрь 1924 года:

«Частновладельческий парусный и парусно-моторный флот на Черном и Азовском морях вырос в довольно крупную величину и в каботажных перевозках начинает выступать в качестве конкурента  Государственного пароходства. Наибольшей величины перевозки частного флота достигают в районах Одесса-Николаев-Херсон, Новороссийск-Анапа-Керч, составляя в среднем 50% по ввозу от всех перевозок ГОСЧАПА (Государственное Черноморско-Азовское пароходство). В навигацию 1923-24гг частновладельческий флот на Черном море состоял из 343 судов, общей грузоподъемностью 770750 пудов(около  12500т). Этот флот перевозил 61% грузов от объема государственных перевозок. По ряду грузов (рыба,фрукты,овощи,соль,лес) парусные суда успешно конкурировали с пароходами главным образом на коротких маршрутах ( в среднем 109  миль).

Итак не пар погубил паруса. Конец частного парусного флота никак нельзя назвать естественным. С полной и окончательной победой социализма и борьбой с частной собственностью огромный флот стал на прикол., а попытки реанимации в рамках госструктур ни к чему хорошему не привели, принятый в эти годы КЗОТ так раздул штаты, что эксплуатация малых судов стала экономически невыгодной. К тому же пришла пора гигантомании. Флот так и сгнил стоя у причалов.

Однако это еще не было концом парусного каботажа. Тот же самый экономический расчетзаставил после окончания второй мировой войны заказать в Финляндии серию 500 тонных парусных шхун и баркентин. Заказ 100 судов дал финнам работу, а нам возможность наладить внутренние перевозки. Эти суда эксплуатировались 30 лет. Все помнят немагнитную шхуну «Заря», а Баркентина  «Кропоткин» до сих пор можно увидеть в Севастополе в качестве ресторана.

Сегодня не нужно идти на поклон к северному соседу, достаточно собственных малотоннажных верфей и рабочие места нам нужны не меньше. Может есть смысл в возрждении малого парусного транспортного флота? Цены на топливо растут, зарубежные поставщики товаров легко доступны.

Попробуйте найти летом в Николаеве, Одессе или Херсоне яхту способную ходить в открытом море и при этом простаивающую в яхт-клубе. Вряд ли это получится. Зато вы их легко найдете в Стамбуле, Варне или Констанце. Эти суда там просто работают.

Если говорить о технической стороне проблемы, то с уверенностью можно сказать, что сегодняшние парусные суда дадут 100 очков вперед тем, которые эксплуатировались на грузовых линиях в прошлом. Уровень автоматизации может быть как угодно велик и работа моряка уже не будет такой трудной и опасной.

Лев Забурдаев

1994 год.

И сейчас, во многих странах которые не имели в своей истории борьбы с частной собственностью и насаждения гигантомании, малые парусники, зачастую даже без вспомагательных двигателей, эксплуатируются в качестве транспортных, пассажирских, туристических и грузовых судов. Это знаменитые нильские фелуки,  китайские джонки, турецкие гюлеты и пр. Эти лодки в основном используются как средство семейного бизнеса и передаются по наследству. Как сообщил один из владельцев нильской фелуки нубиец по национальности, его лодке более 50 лет, ее построил его дед на местной верфи, затем на ней ходил его отец, теперь он с сыном. На вопрос как в основном используется его лодка, ответил, что не специализируется на конкретном грузе (как некоторые - возят например только туристов) а перевозит все: строительные материалы, лес, овец, пассажиров в низ по Нилу и это при том, что у него на лодке нет двигателя, ходит исключительно под парусом. На предмет заработка ответил что он всем доволен. 

В высокоразвитых странах, таких как Голландия, Англия, Франция, США, Австралия  да и в других так же имеют место малые рабочие парусники, эксплуатирующиеся на каботажных перевозках, конечно более современные, чем фелука,  с необходимым навигационным оборудованием и мощными двигателями.

Еще в 90е годы Николаевским КБ  «Дизайн группа Ала» под руководством Александра Кузнецова была разработана концепция малого парусно-моторного  транспортного судна НКИ54«ФЕНИКС»

Это традиционная для Черного моря двухмачтовая шхуна  вооруженная бермудскими парусами с автоматическим стакселем с общей площадью парусности 180 кв.м. Материал корпуса-судостроительная сталь. Главные размерения:

Длина-18м, ширина -5,5м, осадка -1,8м, водоизмещение порожнем\в грузу -25\50 тонн, объем грузового трюма-50 м.куб, гик фок-мачты выполняет функцию грузовой стрелы с грузоподъемностью 500 кг.

Может данная тема будет интересна отечественным коммерсантам и на морские просторы Украины вернуться забытые, как казалось навсегда паруса морского флота.

             Эта статья как информация к размышлению, - Малые транспортные парусники - может быть?