TRIERA BOATS

Водомет на катере

triera-boats — Wed, 26 Jun 2019 19:18:12 GMT

Масса воды, отброшенная движителем в корму, создает в виде реакции упорное давление, движущее судно вперед. Создает ли масса воды большое или малое ускорение, безразлично. В обоих случаях расходуется одинаковая мощность и возникает одинаковый упор винта. К сожалению, это отражает лишь физический принцип. В действительности имеется совершенно определенное, наиболее благоприятное соотношение между массой воды и ускорением.

Водометный движитель действует так же, как гребной винт: вода засасывается спереди, лопатки насоса, подобно лопастям гребного винта, придают ей ускорение, после чего вода выталкивается в корму. От гребного винта он отличается лишь внешним видом-винт, точнее колесо насоса установлено в трубе внутри катера, кроме того, водяная струя не уходит незаметно под воду, а выбрасывается из сопла, установленного над водой. Действие выбрасываемой за корму струи воды вызывает равную по величине и направлению в нос реакцию, благодаря которой катер получает движение вперед.

Нередко считают, что водометный движитель позволяет развить гораздо большую скорость, чем гребной винт. Что бы определить достоинства и недостатки водометного движителя, необходимо рассмотреть два фактора: его расположение на катере и К.П.Д.

Есть что-то заманчивое в идее установить высокоэффективный насос внутри судна. Идея создания водометного движителя появилась значительно раньше, чем был изобретен гребной винт. Еще в 1784 г. Джемс Рамсей продемонстрировал на реке Потомак в США первый пароход с водометным движителем. В 1867 г. английский военно-морской флот проводил опыты с центробежными насосами в качестве движителя для канонерской лодки «Уотервич» длиной 50 м. Паровая машина мощностью 760 л. с. при частоте вращения 40 об/мин приводила в действие центробежный насос. Ротор насоса имел диаметр около 4,25 м. Канонерская лодка с водометным движителем развивала скорость 17,2 км/ч.

Последнее звено в длинной цепи исследований замкнулось в Новой Зеландии, где Гамильтон попытался создать маленький катер для плавания по каменистому мелкому горному ручью. С обычным гребным винтом это было невозможно, так как части, выступающие под днищем, получали повреждения из-за ударов о камни. Вначале Гамильтон установил внутри катера обычный центробежный насос, в результате чего водяная струя выходила в корме под катером. Выходное отверстие было выполнено поворотным, т. е. управляемым, поскольку под днищем катера нельзя было установить даже маленького пера руля. В 1953 г. Гамильтон решил подводное выпускное отверстие вывести на транец над водой, обеспечив выброс водяной струи в воздух. Это как будто незначительное изменение, по утверждению Гамильтона, оказалось весьма эффективным. Если экспериментальный катер раньше развивал скорость 18 км/ч, то при выбросе струи в воздух была достигнута скорость 27 км/ч.

В 1956 центробежный насос был заменен двухступенчатым, а затем трехступенчатым насосом. В настоящее время применяют не только осевые насосы но и одноступенчатые диагональные насосы.

Преимущества водометного движителя:

1. Отсутствуют выступающие части под днищем катера. В результате исключена опасность ранения пловцов и водных лыжников,

2. Не возникает кренящий момент, вызываемый вращением обычного судового гребного винта.

3. Небольшая осадка дает возможность использовать катера с водометными движителями в мелких водоемах. Правда, при небольшой скорости катера водоросли могут засосаться внутрь, но они достаточно просто удаляются.

4. Катер легко спускается с трейлера и поднимается на него.

5. Для катеров, участвующих в специальном виде гонок «с ускорением», с успехом используется высокое начальное ускорение.

6. При установке на небольших быстроходных пожарных катерах движитель можно применять в качестве пожарного насоса.

Например, в Новой Зеландии, где реки в основном мелководные, с каменистым дном, используется около 3000 малых спортивных катеров (длиной 4—8 м) с водометными движителями.

К недостаткам водометов относятся значительные потери мощности от трения воды, так как она проходит длинный путь по узким впускным и выпускным каналам, внутренние поверхности которых бывают не совсем гладкими. Лопатки насоса также иногда шлифуются недостаточно хорошо. Кроме того, трение возникает в неподвижных направляющих аппаратах. Значительное сопротивление вызывается и решеткой всасывания, что приводит к завихрению потока и может преждевременно вызвать кавитацию.

В насос даже на самых высоких скоростях должна поступать вода, а не смесь воды с воздухом. Если днище слишком плоское или имеет обратную килеватость, наподобие морских саней, то воздух засасывается очень легко. При наличии пузырей воздуха в воде упор резко уменьшается.

Остановимся на проблеме коррозии. Многие водометы находятся под угрозой коррозии, так как для изготовления корпусов, лопаток, приводных валов, впускных решеток применяют разнородные металлы. Но поскольку водометные движители предпочитают устанавливать на малых быстроходных катерах, то их можно хорошо защитить от коррозии. Для этого необходимо после каждого плавания поднимать катер на берег или на прицеп.

Малые легкие спортивные катера с двигателем большой мощности развивают при помощи водометных движителей высокие скорости. Это вызвало несколько преждевременное увлечение ими вплоть до утверждения, что будущее принадлежит водометам. Тем временем выявились как достоинства, так и недостатки этой системы. Теперь можно быть уверенным, что катер с обычным имеющимся в продаже водометным движителем достигнет хорошего общего эффекта.

В любом случае двигатель без реверсивной передачи с водоструйным насосом обойдется дороже, чем обычный катерный двигатель с реверсивной передачей, валопроводом и гребным винтом или с поворотно-откидной колонкой. Эта чисто коммерческая точка зрения, от которой зависит возможный сбыт движителей, привела к тому, что в основном изготовляют лишь небольшие высокооборотные водоструйные насосы, так как их можно подсоединять к современным катерным двигателям без промежуточного редуктора. Поэтому водометы используют преимущественно на легких быстроходных катерах, где большая мощность сочетается с малым весом катера.

Фирма «Гамильтон» выпускает инструкцию, в которой указано, что водометный движитель может быть установлен на катере только в том случае, если выдержаны определенные соотношения между весом катера, включая вес экипажа, и мощностью двигателя. Так, максимальный вес малого быстроходного катера длиной 4—6 м должен быть от 12 до 16 кг на каждую лошадиную силу мощности двигателя, а катера длиной 6—9 м — не более 9 кг. Очень высокие скорости и хороший к. п. д. достигаются в том случае, если вес катера составляет не более 5—7 кг на каждую лошадиную силу мощности двигателя.

У приводимого в движение при помощи водомета легкого быстроходного катера, аналогично катеру с гребным винтом, имеются два состояния равновесия: первое — между мощностью двигателя на валу и мощностью, используемой насосом, второе — между реакцией водяной струи и сопротивлением катера. Третье состояние, свойственное лишь водомету, — равновесие между потребным количеством воды и диаметром выпускного сопла.

Итак, имеется шесть переменных величин. Если удается их хорошо согласовать между собой, то катер с водометным движителем достигнет той же скорости, что и катер с обычным гребным винтом. Конструкции, вызывающие дополнительное сопротивление обеих систем, можно считать равноценными: у водометного движителя — решетку водозаборника и поверхность водоводов, а у гребного винта — выступающие части (вал, кронштейн гребного вала и руль).

Если катер с водометным движителем показывает большую скорость, чем такой же катер с гребным винтом, то это значит, что при оборудовании катера гребным винтом были допущены ошибки (возможно, плохо подобран гребной винт или выступающие части недостаточно отшлифованы). Часто попадаются кронштейны гребного вала неудачной конструкции, слишком толстые гребные валы и большое необработанное перо руля. В лучшем случае скорость катера с водометным движителем будет такой же, как и катера с гребным винтом.

До сих пор ни разу не упоминалось о своеобразном поведении водометного движителя на малом и среднем ходу. Увеличение и снижение скорости катера с обычным гребным винтом происходит почти пропорционально частоте вращения двигателя. Совсем по-другому ведет себя водометный движитель. Высокая скорость выброса струи достигается благодаря создаваемому в насосе давлению, а также правильно подобранному диаметру выпускного сопла. Чтобы струя создавала наибольшую реакцию, вся установка, состоящая из двигателя, насоса и выпускного сопла, должна быть рассчитана на максимальные мощность и частоту вращения двигателя. Как только частота вращения снижается и катер теряет скорость, начинает уменьшаться давление в системе, так как диаметр сопла отрегулирован на максимальную частоту вращения. При этом скорость снижается в значительно большей степени, чем частота вращения двигателя.

Например, при 4000 об/мин катера как с гребным винтом, так и с водометом имеют скорость примерно 60 км/ч, при 2000 об/мин скорость катера с гребным винтом равна 27 км/ч, а катера с водометным движителем — лишь 14 км/ч.

Небольшая скорость катера с водометным движителем при пониженной частоте вращения двигателя получается в результате несоответствия между подаваемым количеством воды и сечением выпускного сопла. Чтобы развить скорость, которую имеет винтовой катер при 2000 об/мин, катеру с водометным движителем необходимо увеличить частоту вращения винта до 3000 об/мин и более.

Основные выводы:

На малых легких катерах с водометом можно получить такую же скорость, как на катерах с гребным винтом (при одинаковых частоте вращения и мощности).

Малооборотный большой гребной винт нельзя заменить высокооборотным малым водоструйным насосом.

Различные водометные установки неодинаково эффективно изменяют направление струи для получения заднего хода.

Управляемость и маневренность катера, оборудованного водометом, очень хороши на больших скоростях.

Недостатком водометного движителя является непропорциональное по отношению к частоте вращения увеличение и уменьшение скорости.

У катеров с малокилеватыми обводами или резкими изгибами формы корпуса воздух может попасть в водозаборник водомета, что немедленно приведет к уменьшению тяги.

Проблемы кавитации у водометных движителей возникают чаще, чем у обычного гребного винта, отчасти из за решетки во всасывающем отверстии, которая образует завихрения во входящем потоке.

Коррозия водометных движителей, особенно в морской воде, представляет большую опасность, чем коррозия гребного винта.

В мелких водоемах в движители засасывается песок, ил, мелкие камни, которые могут нанести повреждения лопаткам насоса.

Энергетическая установка с водометом дороже, чем установка с реверсивной передачей, гребным валом, винтом и рулем или с поворотно откидной колонкой.

Энергетическая установка с водометом незаменима в водоемах, где невозможна эксплуатация судов с выступающими частями под днищем судна.

Энергетическая установка с водометом незаменима для судов специального назначения эксплуатирующихся на мелководье и в условиях засоренного фарватера.

Энергетическая установка с водометом незаменима, где необходима высокая маневренность на больших скоростях.

Применение водометов так же возможно на водоизмещающих судах с небольшими скоростями при эксплуатации на реках ,озерах, заливах с мелководьями и там где нужна высокая маневренность судна.

Мировые производители водометов.

Hamilton Jet - мировой лидер в области проектирования и производства водометных движителей. Став пионером более 50 лет назад, компания продолжает свои инновационные традиции и по сей день.

Водометные движители ALAMARIN JET.

Компания Alamarin-Jet Oy производит водометные движители в Финляндии с 1976 года. Водометы Alamarin используются производителями полицейских и военных катеров, катеров береговой охраны, таможенной службы. Также водометы Alamarin популярны среди производителей спасательных и прогулочных катеров.

Rolls-Royce – глобальная мировая корпорация производитель различных систем для судов и в том числе водометов kamewa.

Фирма C.M.D. Costruzioni Motori Diesel (Производство дизельных двигателей) - это предприятие, расположенное в Италии и производящее судовые дизельно - водометные комплексы в составе дизелей FNM и водометов ALAMARINE JET

СASTOLDI JET-cовременные водометные движители.

Определение запасов топлива и дальность плавания.

triera-boats — Thu, 06 Dec 2018 13:02:23 GMT

Расход топлива главными двигателями определяется исходя из заданной дальности плавания с определенной скоростью. По принятому запасу топлива можно рассчитать дальность плавания на других возможных скоростях. Удельные расходы топлива на каждом таком режиме принимаются по нагрузочным характеристикам прилагаемым к техническим условиям на поставку двигателя (или по диаграммам удельного расхода в зависимости от числа оборотов двигателя предоставляемым фирмами изготовителями двигателей) Расход топлива главными двигателями определяется по формуле: Gг.д.=geNzT кГ (1) Где: ge - удельный расход топлива главным двигателем по документации на двигатель,Г\э.л.с.час. N - мощность главного двигателя необходимая для движения судна с заданной скоростью, л.с.(кВт) z - число главных двигателей, Т - дальность плавания на определенной скорости, часы. Обычно дальность плавания задается в милях, в этом случае: T=A/v час, (2) Где: А - дальность плавания, мили v - скорость, узлы Расход топлива вспомогательными двигателями (если таковые есть на судне) определяется по формуле: Gв.д.=gв.д.NеTk кГ (3) Где: gв.д.- удельный расход топлива вспомогательным двигателем на расчетном режиме,кГ\.л.с.час. Nе- мощность вспомогательного двигателя на расчетном режиме(средняя мощность, на которой двигатель работает за время Т), л.с. Для двигателей дизель-генераторов принимают Nе=0,5-0,8 от полной мощности двигателя. T – автономность плавания, часы. k=0,6-0,8-коэффициент использования двигателя по времени. Суммарный расход топлива определяется как сумма расходов топлива главным и вспомогательным двигателями Gt= Gг.д.+ Gв.д. кГ (4) Запас топлива принимается равным или несколько большим вычисленного по формуле (4) суммарного расхода топлива. Для больших морских водоизмещающих пассажирских катеров запас топлива принимается с учетом, так называемого морского запаса, который используется по необходимости, например в связи с неожиданным ухудшением погоды во время рейса. Морской запас обычно составляет 20% от вычисленного суммарного расхода топлива. Емкость топливных цистерн Vц.т. определяется по формуле: Vц.т=Gt/yt x kм х kт (5) Где: yt – удельный вес топлива, кГ\л, kм = 1,005-1,01-коэффициент учитывающий мертвый остаток в цистерне, kт = 1,02-1,03 – коэффициент температурного расширения. Размеры цистерны в зависимости от расчетной емкости определяются по месту, так же как и форма. Запасные топливные цистерны обычно являются и расходными. Для повышения надежности, на больших катерах рекомендуется установка расходного топливного бака, рассчитанного на непрерывную работу двигателя в определенный отрезок времени, например в продолжение одной-двух вахт, или 1 суток, или одного рейса.

Условия зимнего хранения катера на берегу

triera-boats — Mon, 27 Feb 2017 10:54:34 GMT

Условия зимнего хранения на берегу

Перед подъемом на берег судно следует полностью разоружить: снять сидения, пайолы; освободить все рундуки; перенести на берег аккумуляторы и т.п.

Судно следует установить на специальные подкладки, лекальные кильблоки или сани.

Располагая под корпусом кильблоки или подпорки, необходимо следить, чтобы в местах опоры обшивка была подкреплена изнутри достаточно жесткой конструкцией – поперечной переборкой, усиленным шпангоутом, фундаментом двигателя. Важно расположить опоры под двигателем и другими районами сосредоточенных нагрузок, а также равномерно распределить вес на все опоры (в противном случае корпус за время зимней стоянки может получить нежелательный прогиб).

Подготовка катера к зимовке

Поднятое для зимнего хранения судно надо сразу же вымыть снаружи и изнутри, начиная с подводной части, пока она не успела подсохнуть. Слизь, водоросли и ракушки снимают жесткой щеткой, прочный слой ракушек – мелким песком. Район ватерлинии приходится вытирать бензином или керосином, чтобы удалить с краски следы мазута и масла. Надводный борт обычно достаточно промыть мыльным раствором (один кусок хозяйственного мыла и 400г. соды на 10л. воды) при помощи щеток. Промытый борт следует насухо протереть ветошью, одновременно ободрав отставшую краску и очистив пазы от выдавленной конопатки.

Тщательно убирают мусор и грязь из внутренних помещений, прочищают шпигаты, а затем моют трюм под сланями (вывинтив предварительно сливную пробку), места хранения топлива и различных запасов, камбуз, гальюн, и т.п. Мыть нужно щетками, мыльно содовым раствором до тех пор, пока не перестанет ощущаться запах бензина, масла и гнили.

Бачки и цистерны, после того как из них слиты вода и остатки горючего, надо очистить от шлама и слизи.

Прежде чем укрыть судно чехлом, обеспечьте хорошую вентиляцию всех внутренних помещений и отсеков; уберите полики, откройте все рундуки и шкафчики, люки, двери, жалюзи и т.п. Если есть возможность, входные двери и крышки люков лучше оставить чуть приоткрытыми (подложив клинья – прокладки). Уплотняющую резину на люках, пробках и т.п. нужно промазать густым раствором мела.

Подвески, защелки и все другие металлические части, оставляемые на судне, очищают от ржавчины и грязи и смазывают тавотом или другой густой смазкой. Хромированные и никелированные детали покрывают аэрозольной жидкостью или тонким слоем того же тавота.

Детали с резьбой, такие, как талрепы, болты – задрайки, пробки, надо развинтить, очистить от ржавчины, смазать тавотом с графитным порошком и снова собрать.

Обязательно надо спустить воду из системы охлаждения двигателя, закрыть кингстон и заглушить выхлопную трубу, плотно укрыть моторный отсек от попадания влаги.

Судно, подготовленное к зимнему хранению, надо еще раз тщательно осмотреть и определить степень износа конструкций, чтобы зимой сделать некоторые детали и заготовки, необходимые для ремонта.

Плавание в штормовую погоду

triera-boats — Mon, 23 May 2016 06:40:52 GMT

Плавание в штормовую погоду.

Што́рм — собирательное понятие, обозначающее очень сильный ветер (а также сильное волнение на море), возникающий по различным причинам и в разных областях Земли. Скорость ветра (на стандартной высоте измерений на высоте 6—12 м над поверхностью моря) составляет, по разным источникам, 15—20 м/с и более. По шкале Бофорта понятие шторм соответствует средней силе ветра 20,8—24,4 м\сек. Состояние моря при этом-высокие волны, пена широкими плотными полосами ложится по ветру. Гребни волн начинают опрокидываться и рассыпаться в брызги, которые ухудшают видимость.

Имея на борту прибор анеморумбометр можно определять одновременно и скорость и направление ветра, так увидев по прибору рост скорости ветра до параметров указанных выше, можно считать, что начинается шторм.

Но фактически не существует точной границы, за которой умеренный до сильного ветер считается штормовым.

Ощущение этой границы зависит от опыта команды, типа яхты и курса,которым она идет. Единственным критерием определения штормовых условий, можно пожалуй считать необходимость применения специальных технических приемов для преодоления возросших усилий. Каждый капитан крейсерской яхты должен уметь оценивать дополнительные нагрузки на яхту,которые создает увеличивающаяся сила ветра и волнения. Рассмотрев различные варианты, капитану надо выбрать единственно верный курс, что бы войти в закрытую гавань или попытаться быстрее покинуть район штормовой погоды.

Но если все же шторм застиг в море, то до определенных условий можно продолжать свое плавание по выбранному курсу, сохраняя скорость и управляемость. Однако ветер и волна могут настолько усилиться, что следование принятым курсом становится опасным, так же как и маневрирование, несмотря на замену рабочих парусов на штормовые. В таких случаях капитан должен принять решение о переходе от плавания к штормованию.

Для того,что бы возникшая ситуация не была для команды неожиданной, все технические приемы с использованием соответственного страховочного снаряжения должны быть заранее отработаны в умеренный ветер.

Подготовка.

Как только станет ясно, что попадания в шторм не избежать, нужно немедленно начать соответствующие приготовления, даже если вы следуете в закрытую гавань.

-Уберите с палубы все незакрепленное оборудование

-надежно закрепите оборудование остающееся на палубе, проверьте все палубные крепления

-внутри яхты уберите, освободите все проходы и закрепите все свободные предметы, чтобы ничего не падало при усилившихся кренах и качке.

-осушите трюма

-задрайте все люки, иллюминаторы и вентиляционные отверстия, через которые может поступать вода

-брандерщит плотно закрыть и открывать только для входа и выхода при необходимости

-команда остающаяся на балубе должна быть одета в теплую водонепроницаемую одежду и иметь индивидуально подогнанные страховочные пояса. Капитан должен следить, что бы команда находящаяся в кокпите (на палубе) пристегивалась к страховочному лееру.

-желательно поесть, потому что в дальнейшем приготовление пищи будет затруднено

-страдающим от морской болезни принять соответствующие таблетки

-если ужидается ухудшение видимости-включите навигационные огни и укрепите радиолокационный отражатель

Тактика.

Капитан прокладывая курс и принимая то или иное решение должен учесть ужесточение условий плавания, опыт команды и надежность судна. Если вы находитесь недалеко от закрытой гавани с известным вам безопасным местом швартовки или якорной стоянки рекомендуется взять курс на него. Но если вход в гавань находится на подветренном берегу, характер волнения в ней не регулярный и глубины недостаточные, стоянка в такой гавани может оказаться опасней чем штормование в открытом море. Всегда старайтесь найти убежище у наветренного берега. Если вы получили штормовой прогноз на стоянке в гавани, удвойте количество швартовых концов и не пытайтесь отходить,пока погода не улучшиться. Если вы находитесь на значительном расстоянии от гавани-убежища и не уверены, что успеете до нее дойти, или стоите на якоре у открытого подветренного берега, тогда лучше переждать шторм в море. При этом старайтесь удерживать яхту так, что бы с подветренного борта была свободная акватория.

Рекомендации.

Независимо от курса следования при усилении ветра необходимо уменьшить площадь парусов путем их рифления или использования меньших штормовых парусов. Ухудшение погоды будет особенно заметно,если вы идетекруто к ветру, тогда уменьшение площади парусов нужно делать очень быстро. В штормовую погоду предпочтение отдают плаванию по ветру, так как яхта испытывает меньшие нагрузки и легче в управлении.

Итак выбирается безопасный курс яхты по отношению к ветру и волне, принимаются меры к снижению скорости с целью уменьшить опасное воздействие ветра и волны на судно. Со времен парусного флота в морской практике существует правило: чем меньше поступательное движение судна относительно волны, тем спокойнее оно ведет себя в штормовом море. На этом правиле и основаны два применяемых в яхтенной практике способа штормования: на попутной волне (его часто называют способом «убегания от шторма») и лежанием в дрейфе. При «убегании от шторма» судно идет курсом фордевинд, скорость вымпельного ветра минимальная и соответственно силы, действующие на паруса, невелики. На этом курсе яхта может нести такие паруса, которые позволяют двигаться с меньшей, чем волна, скоростью и не создают опасной ситуации для яхты в случае ее непроизвольного приведения к ветру. Такой способ штормования возможен, если под ветром имеется акватооия большой протяженности, свободная от навигационных опасностей. На первый взгляд он кажется наиболее безопасным, однако при определенных условиях штормовать на попутной волне опаснее, чем при лежании в дрейфе.

На попутных курсах яхты обладают рыскливостью и требуется немало усилий рулевых, чтобы удерживать судно на курсе. Зарыскивание представляет определенную опасность, так как яхту может развернуть лагом к волне, закренить и даже опрокинуть.

Приходится опасаться также накрытия кормы гребнем попутной волны. Известны многочисленные случаи опрокидывания на попутной волне и при сильной бортовой качке судов разных классов, например рыболовных траулеров, сейнеров и даже абсолютно остойчивых яхт.

Причиной опасного зарыскивания яхт на попутной штормовой волне является избыточная поворотливость, присущая современным яхтам с короткими килями и недостаточным заглублением пера руля. Для удержания яхты на курсе требуется резкая перекладка руля. При зарыскивании яхта получает большой крен и к малозаглубленному рулю прорывается воздух, вследствие чего утрачивается гидродинамическая сила на руле. Яхта теряет управляемость — попадает в «брочинг», что нередко становится причиной опрокидывания яхт в открытом море.

Характер волнения имеет важное значение для успешного штормова-ния. Если длина волны близка к длине яхты, опасность ударов набегающих волн и возможность разворота яхты лагом к волне становится максимальной- Соскальзывая с вершины волны, яхта получает дополнительное ускорение за счет орбитального движения воды, направленного по ходу яхты. Обгон волны опасен. Если скорость яхты выше скорости волны, ее надо снизить. Если длина волны больше длины яхты, вероятность накрытия палубы волной невелика. Морская практика знает немало примеров, когда крупные суда гибли, а шлюпки с людьми безопасно переносили тяжелое волнение.

Судно, идущее с меньшей скоростью, чем орбитальная скорость на вершине волны, легче приспосабливается к волнению, удерживаясь на курсе кормой к набегающим волнам.

Успех в борьбе со штормом во многом зависит от обводов яхты. Глубокосидящие яхты с длинным килем лучше противодействуют волнам и устойчивее держатся на курсе. Повышению устойчивости на курсе способствуют смещение в нос центра парусности (ЦП) и дифферент на корму.

Для уменьшения скорости яхты приходится искать способы ее торможения.

Например вытравить за корму петлю тяжелого каната длиной не менее 45 метров. Канат проводят через кормовые клюзы и вокруг лебедки, а затем закладывают за утку. Для этой цели лучше подходят тросы, обладающие плавучестью — манильские и полипропиленовые. Тросы могут быть и составными, связанными из коротких концов.

Буксируемые тросы создают тормозящий эффект, который способствует устойчивости яхты на курсе, снижает ее скорость хода и служит средством, ломающим набегающие на корму волны с опрокидывающимися гребнями.

Некоторые капитаны практиковали буксировку за кормой тросов с закрепленными за ними старыми автопокрышками или с подручным металлическим балластом. Буксировка тросов еще не гарантирует стабильную устойчивость на курсе. Лучше поставить небольшой штормовой стаксель, смещающий ЦП к носу яхты.

Оправдал себя и способ несения штормового стакселя в ДП с туго выбранными на оба борта шкотами, играющего роль стабилизатора.

Хорошей эффективностью обладают современные штормовые спинакеры, отлично удерживающие яхту на курсе (см. «КЯ» №31). На яхтах, имеющих два передних паруса, кливер-шкоты выбирают втугую, а стаксель несут выбранным на ветер — этим добиваются достаточной устойчивости судна на курсе. Необходимо обратить внимание на опасность несения на фордевинде при крупном штормовом волнении зарифленного грота с заведенными завал-талями и подобранными топенантами. Последнее не исключает зарывание гика в волну, что вызовет колоссальное сопротивление и разворот яхты под ветер, а также возможное повреждение такелажа и рангоута. Поэтому в штормовую погоду вместо грота необходимо нести трисель, произвольная перекладка которого на другой галс не вызывает особых последствий.

При очень сильном ветре щтормуют на попутной волне, убрав все паруса, кроме штормового стакселя малого размера, с выбранными на оба борта стаксель-шкотами. При этом буксируются вытравленные за корму тросы, количество которых и длина зависят от обводов яхты, водоизмещения и гидрометеорологической обстановки. Важнейшее условие при этом — не утратить скорость хода, необходимую для управления яхтой. Крейсерские яхты при ветре 9 баллов имеют ход под рангоутом 4,5—5,5 уз, при 10-балльном — 7 и более узлов. Такие скорости считаются небезопасными для яхты и прочности рулевого устройства, поэтому при плавании на штормовой попутной волне скорость стараются снизить применением буксируемых тросов до 2—4 уз.

Другой технический прием,это отдать с кормы плавучий якорь, но он может слишком сильно затормозить яхту и она потеряет ход на больших волнах. Плавучий якорь можно отдать так же с носа, что бы развернуть яхту носом к ветру и уменьшить дрейф. Но в результате этого, яхта может стать лагом к волне, углом к ветру и накрениться. Опасность заключается в том,что волны могут развернуть яхту бортом к ветру, и если они достаточно большие вызвать опрокидывание яхты. Если вы видите что это может произойти,нужно развернуть яхту и дрейфовать по ветру, или при отсутствии достаточной свободной акватории использовать плавучий якорь.

Когда яхта идет без парусов, надо постоянно ею управлять. В сильные ветры, если яхта идет со слишком большой скоростью, волны будут обрушиваться на корму и следует попытаться затормозить яхту одним из способов описаных выше.

Если погодные условия продолжают ухудшаться и вы чувствуете, что команда подвергается реальной опасности, может возникнуть необходимость применения аварийных мер и подача сигнала с просьбой о помощи.

(составлено по материалам статей на данную тему)

History Nikolaev (The City of Saint Nicholas)

triera-boats — Tue, 23 Sep 2014 13:48:02 GMT

The City of Saint Nicholas The territory of modern Nikolaev is situated on the banks of Bugsky estuary at the junction with the Ingul river. Since ancient times people noted its unique geographic location – here the steppe, hot of sun, meets the blue waves of the Black Sea, the astringent smells of absinth and wild thyme are mixed with sea wind smelling of salt and fish. The earliest archeological monument, found within the city territory, dates back to the New Stone Age (5 - 4 thousand B.C.). Nikolaev lands remember Scythians, ancient Greeks, Slavic tribes, hordes of nomads and free Zaporozhian Cossacks. However, the intensive settlement of the Nikolaev peninsula started in the last quarter of 18th century already after the liberation of the Northern Black Sea Coast region from the Turkish conquerors, and the Russian state having gained its access to the Black Sea. Russia needed its own fleet. So, by Duke Potyomkin's order, a new township with a dockyard was founded in 1788 in the mouth of the Ingul river. The town started to grow around the shipyard. It got its name in a year after the victorious capture by storm of the Ochakov fortress by the Russian army under the leadership of Alexander Suvorov. Ochakov fell in December 1788, on the holiday of St. Nicholas, the patron of sailors, so the new town was named in his honor. The first church built in the town in 1790, as well as the first ship – 44-cannon frigate "Saint Nicholas" that was launched in August of the same year and got its baptism of fire near the Kaliakria cape in July 1791 – are also connected with the name of St. Nicholas, who is one of the most honored saints in Ukraine and Russia. Since "Saint Nicholas" launching, more than two thousand warships and other vessels have been built in Nikolaev shipyards, among them frigates, battleships, torpedo boats, submarines etc. Nikolaev is one of the two cities in the world where the heavy aircraft carriers were built. Today the city has three big shipbuilding yards. The town was devoted to shipbuilding and fleet. For almost a century it was the headquarters of the Russian Black Sea Naval Fleet. During the Crimean War (1853 - 1856) it was the main rear base for the Black Sea Fleet. The majority of city enterprises belonged to the military industry complex, and that is why for years Nikolaev was closed for foreign visitors. Even the first educational institution here – the Black Sea Navigator College founded in 1798 – was also connected with the fleet. This specialty left a peculiar imprint on Nikolaev's fate, character and even appearance. The first city plan created at the end of 18th century was rapidly consolidated on the landscape during the first 10 years of its existence. It is completely, without changes, preserved till nowadays, being a unique city-planning monument of the Classicism Epoch. There are not many cities that can be proud of that. However, the town grew and developed living its own way. The opening of the commercial port in 1862 enhanced the town’s transformation to a big merchant port. This fact found its reflection in the city’s coat of arms that was approved in 1883 and restored in 1997. Thus, the project papers “The notes on the military-port town Nikolaev coat of arms” by the chief of the coat of arms sector at the Senate Gerald Department contained the following: "Because Nikolaev is one of the main ports in Southern Russia, I suggest that besides the mitre and crozier, a ship should be represented on the town’s coat of arms”. By the end of 19th century the Nikolaev port's foreign trade turnover grew to make it the third biggest after Petersburg and Odessa, and the biggest in the country by exporting grains that were supplied from the steppe regions. Nikolaev itself becomes a large industrial center in the South of Ukraine. The storms of 20th century history didn’t have mercy on Nikolaev. In the October days of 1917 the town was called "Ukraine's Red Piter" (Rus. short for Petersburg). In 1918 the town for the first time suffered from the foreign occupation. In 1920 Soviet power took control in Nikolaev. During World War II Nikolaev was occupied by the Nazis for almost three years. But not a single ship left the stocks during all that time. Underground diversion and strike groups heroically resisted the enemy. Later 68 marines led by K. Ol'shansky accomplished a heroic feat of arms during the liberation of Nikolaev in March 1944. For the only time in World War II, all the 68 men who took part in the combat mission were awarded the Hero title, most of them – posthumously. The names of many outstanding people are connected with Nikolaev. It found reflection in the city’s monuments, names of its streets, squares, and parks. Admirals A. Greig and M. Lazarev, the Antarctic discoverer F. Belinsgauzen and the creator of the battle fleet tactics admiral G. Butakov, the heroes of the Sevastopol defense during the Crimean War admirals P. Hakhimov and V. Kornilov, authors of the “Black Sea Atlas" brothers M. and E. Manganari, and the author of 4-volume edition "Stories about the Russian Land" major-general A. Nechvolodov, corresponding member of the Petersburg Science Academy, the first director of the first in the Southern Ukraine Nikolaev observatory K. Knorre, and the creator of the first in the world maritime gas turbine unit S. Kolosov served and worked in Nikolaev. It was our city, where V. Dal’ being at the military service started the creation of his “Explanatory Dictionary of the Living Great-Russian Language”. Here in Nikolaev D. Samoylovitch (Sushchinskiy), the founder of the Russian epidemic studies, member of the 12 Western - European academies and scientific societies, completed his fundamental scientific work, and in 1790 professor М. Livanov founded the first in the country School of practical agriculture in Bogoyavlensk (now the Korabel’ny district of the city). Nikolaev gave the first experience of the political struggle to L. Trotsky (Bronshtein). Admiral F. Ushakov, P. Sumarokov, A. Pushkin, A. Gorky, V. Mayakovsky, N. Rimsky-Korsakov visited Nikolaev; the leading lights of the Ukrainian theatre N. Sadovsky, P. Saksagansky, M. Kropivnitsky were born in Nikolaev, M. Shchepkin performed here.. The first book on the history of Ukrainian people in their native language – “The History of Ukraine-Russia” – was also written in Nikolaev. Its author – N. Arkas – was born in Nikolaev. The honored painter of the USSR M. Bozhy, an outstanding astronomer, academician F. Bredikhin, an Arctic explorer G. Brusilov, a famous scientist in the field of railway transport academician V. Obraztsov, a talented naval commander, oceanographer, polar explorer and inventor S. Makarov come from Nikolaev. The city with the destiny of shipbuilding can’t help being full of romantic love for sea. That’s why it is no surprise that Nikolaev residents carried out the first great marine voyage back in 1848. At that time the Admiral’ yacht Oreanda departed from the city around the Europe to Krondshtat, and having won the main award of the sailing race returned to the city the same way. Another yacht - Ikar - designed and built by the students and staffers of the Nikolaev Shipbuilding Institute (now the Ukrainian State Marine Technical University named after S. Makarov), with the crew of 7 people in 1987 became the first Ukrainian yacht to sail around the world. Thanks to the everyday work, talent, intellect and patience of many generations, Nikolaev within the historically short period of time transformed from a small shipyard to a big industrial, business, political and cultural center of the Southern Ukraine. Nikolaev is open to the world for partnership and cooperation, and believes in its lucky star – the small planet (8141) Nikolaev = 1982 SO4, that was discovered by the Crimean Astrophysical Observatory and named in its honor.

Паруса

triera-boats — Thu, 18 Oct 2012 12:13:03 GMT

Паруса.

Невозможно точно установить, когда и кем был изобретен первый парус. Но совершенно очевидно, что парус это целая эпоха в истории человечества, изобретение столь же гениальное, как изобретение колеса. И если колесо помогло человеку в преодолении земных пространств, то парус позволил ему оторваться от берега и познать мир, добраться до его самых удаленных уголков, расширить границы познания вселенной и открыть то,что долго оставалось скрытым от него.

Плавание на парусных кораблях воспитывало превосходных моряков, знавших тысячи способов безопасного управления судном в любых условиях плавания, понимавших все капризы морской погоды.

В сложных условиях плаваний под парусом сложилась своеобразная романтика – романтика мужественных людей, лихих моряков, не знающих страха в океане и любящих море больше самой жизни.

Эпоха паруса насчитывает несколько тысячелетий, и хотя ныне парус утратил свое главенствующее положение на море, утверждать что искусство плавания под парусами сейчас не нужно, было бы неверно. Потому что на вопрос: действительно ли человек окончательно отказался от использования энергии ветра для движения судов? Ответ будет отрицательный. В самом деле: нельзя же пренебречь этим неисчерпаемым даровым источником энергии в наше время, когда топливо для двигателей все дорожает, а добывать его становится все труднее. В наше время ведуться многочисленные проектные работы по использованию энергии ветра для движения больших транспортных и пассажирских судов, в странах с развитым рыболовным промыслом многие малые рыболовные суда оснащаются вспомогательным парусным вооружением, что способствует значительной экономии топлива , ну а главным на сегодня пользователем паруса является спорт,

Одна из главных частей парусного судна – его движитель - паруса.

Прямой парус - одно из древнейших изобретений . Конструкция прямого паруса проста-полотнище прямоугольной формы крепится верхней шкаториной к поднимаемому по мачте горизонтальному рею. Управляется он при помощи четырех снастей, ввязаных по его углам. Прямые паруса успешно несли службу на трансокеанських линиях. Вооруженные ими транспортные суда долгое время составляли конкуренцию пароходам. Эффективность прямого паруса , по современным понятиям , ниже чем у парусного вооружения любого, другого типа. Тяга прямых парусов создается исключительно силой лобового сопротивления воздушному потоку, поэтому их аэродинамическое качество всегда меньше 1. Использоваться они могут только на попутных курсах и вовсе не пригодны для плавания при боковом ветре и в лавировку.

Косые паруса появились много позже прямых и решили проблему плавания в районах, где нельзя рассчитывать на постоянные попутные ветра. Особым вниманием они пользовались у рыбаков, немало сделавших для распространения и совершенствования этого типа парусного вооружения. Представление о косых парусах можно получить и сейчас на примере нильских фелук, астраханских бударок, полинезийских проа.

Как при прямом вооружении ,верхняя шкаторина косого паруса(еще он называется Латинским) крепится к рею а остальные остаются свободными. Отличие от прямого вооружения состоит в том, что передняя короткая шкаторина туго притянута к рыму в носовой части лодки, благодаря чему парус сохраняет форму при обтекании его ветром под углом до 70 градусов, а управляется он одной снастью-шкотом ввязанным в нижний задний (шкотовый) угол.

Для полноценной лавировки, когда меняя галсы, можно продвигаться против ветра такое вооружение не годится. Более эффективны современные типы косого парусного вооружения показанные на рис.1.(а - шпринтовое, б - рейковое, в - гафельное, г -бермудское).

Рис.1.

Наиболее простое из них - шпринтовое, может быть изготовлено даже в пути из подручных предметов: весла –в качестве мачты, шеста для распорки (шпринта) и любого квадратного полотнища подходящих размеров. Такое вооружение может быть взято на вооружение для экстремальных(аварийных) ситуаций моторных судов. Оно так же применяется на швертботах «Оптимист» -только естественно более совершенное. Его таже использовал для своего паруса А. Катайнен (подвесной парус Катайнена для моторных лодок). Специфическая особенность шпринтового паруса - заключается в возможности быстро уменьшить площадь полотнища почти вдвое, для этого достаточно убрать шпринт.

Рейковое вооружение – можно рассматривать как вариант косого рыбацкого паруса, у которого нижняя шкаторина раскреплена гиком. Незначительное на первый взгляд усовершенствование дало ощутимый результат. За счет возросшего удлинения повысилось аэродинамическое качество паруса, а следовательно и эффективность его работы на острых курсах, упростились операции при смене галсов.

Например Китайский рейковый парус (общеизвестный в Европе как вооружение джонки) эффективен при плавании как острыми, так и полными курсами к ветру, легко поддается рифлению и обслуживается небольшим экипажем. До настоящего времени применяется рейковое парусное вооружение на 6 ти весельных и 4х весельных ялах и вельботах

У гафельного вооружения основной парус-грот, раскрепленный нижней шкаториной на гике, а верхней на упирающемся в мачту гафеле, дополняется обычно носовым парусом-стакселем, поднимаемым на штаге. (Разновидностью гафельного паруса является парус гуари с очень длинным гафелем стоящим почти вертикально.)

Этот тип вооружения быстроходных гоночных судов был основным до тех пор, пока ему на смену не пришли еще более эффективные бермудские паруса, главное преимущество которых простота в обращении и лучшие тяговые характеристики. Кстати - применение гафельного парусного вооружения позволяет решить вопрос о проходе парусных яхт под мостами, так как есть возможность уменьшения высоты мачты, практически сохраняя площадь парусности.

Бермудский парус не имеет гафеля, что облегчает его постановку. Передняя шкаторина крепится к мачте, а нижняя как и у гафельного паруса к гику.

Бермудский шлюп сейчас самое распространенное вооружение для яхт.

Все названые типы парусов, включая прямые, пригодны для установки на любом судне. Нужно лишь иметь четкое представление в каких случаях и для каких целей они будут использоваться, сообразуясь с возможностями имеющегося судна. Например высокобортный катер с надстройкой с установленным простейшим прямым парусом (брифоком ) с конфигурацией прямоугольника или трапеции естественно не получит хорошие ходовые качества но будет продолжать движение при попутном ветре и удерживаться на курсе при ходе под мотором на волне в свежий ветер, при этом качка судна заметно уменьшается. Известны случаи, когда грузовые суда, с поврежденными гребными винтами доходили до берега на импровизированных парусах, так капитан грузового судна, который по видимому учился морскому делу на парусниках, натянул люковые брезенты между грузовыми стрелами и прошел под этими парусами более тысячи миль.

Сбрасывать со счетов даровую энергию ветра еще рано. Пусть же он надувает паруса…

Парусные ткани

triera-boats — Wed, 03 Oct 2012 10:03:25 GMT

ПАРУСНЫЕ ТКАНИ

Анатолий Шелудяков.

Одна из самых главных забот любого владельца парусного судна или яхты - паpуса. Паpуса - это лицо яхты. Кpасивые и свежие, они не только пpоизводят потpясающее впечатление на девушек, прогуливающихся возле яхт-клуба, но и говоpят о финансовых возможностях владельца. А хоpошие паpуса, как известно, можно пошить только из хоpоших тканей. Поэтому любой мало-мальски уважающий себя яхтсмен должен уметь pазбиpаться в тканях, пpавильно подбиpать их для своей яхты, оценивать качество и соответствие этого качества их стоимости. В пpедлагаемой статье мы коснемся пеpечисленных вопpосов и дадим некотоpые пpактические советы.

Паpусные ткани бывают натуpальными (льняные, хлопчатобумажные) и синтетическими. Основное пpеимущество паpусов из натуpальных тканей - ими можно укpываться ночью во вpемя похода, если они сухие. В остальном, от них одни непpиятности - гниют и теpяют пpочность, если недосушены, пpи намокании неудобны в pаботе, со вpеменем пpиобpетают желто-коpичневый оттенок. Поэтому натуpальные ткани для изготовления паpусов сейчас почти не используют.

Шиpокой публике известно пять типов синтетических паpусных тканей: дакpон, лавсан, кевлаp для основных паpусов, капpон, "дзета" для спинакеpов.Кстати, теpмин "дзета" ходит у нас по недоpазумению. По всей видимости, кто-то пpосто спутал обозначение веса ткани на этикетке Oz(что означает унция) с названием, поэтому далее мы будем называть легкие ткани для спинакеpов их настоящим именем - найлон.

Свеpхпpочные и поэтому свеpхдоpогие ткани типа кевлаpа еще долго будут оставаться для нас экзотикой, во-пеpвых, из-за отсутствия людей, котоpым такие ткани по каpману и, во-втоpых, из-за отсутствия яхт, соответствующих таким тканям по качеству и цене.

Внимательно пpисмотpевшись к ткани, можно увидеть, что в отличие от вашего свитеpа она состоит из двух систем нитей. Нити, идущие вдоль ткани (вдоль рулона) называются основой, а попеpек ткани (поперек рулона) - утком. Большинство дакpоновых и лавсановых тканей имеет уток более толстый и более пpочный, чем основа. Это означает, что ткань пpедназначена для пошива паpусов с поперечным pаскpоем (по английски – crosscut), пpи котоpом нити утка pасположены вдоль задней шкатоpины. Если очень вам неймется и хочется иметь паpуса с pадиальным pасположением полотнищ, как на каpтинках жуpнала "Yachting World", для этого нужны специальные ткани. Серьезную и подробную информацию по парусным тканям бесплатно, т.е. даром, можно получить у специалистов Николаевской парусной компании "Омега”, направив ваши вопросы по электронной почте.

Всем известно, что дакpоновые ткани делают из дакpонового волокна, лавсановые - из лавсанового, точно также как найлоновые делают из полимеpа найлон, а капpоновые из полимеpа капpон. Но лишь немногие знают, что химически дакpон и лавсан, также как найлон и капpон почти одно и то же. Дакpон и лавсан - полиэфиpные волокна, найлон и капpон - полиамидные.А все эти названия - лишь тоpговые маpки pазличных фиpм и оpганизаций.Так название дакpон пpинадлежит химическому концеpну "Дюпон де Немуp", а лавсан назван лавсаном в честь ЛАбоpатоpии Высокомолекуляpных Соединений Академии Наук.В общем, pазница между дакpоном и лавсаном такая же как и между западными и отечественными автомобилями - сыpье одно и то же - пpодукт pазный.

В последнее вpемя на pынке появился низкокачественный дакpон, котоpый еще хуже лавсана. Неизвестные умельцы (естественно, подозреваем Китай) добавляют в волокно стеклянные нити, которые во много раз дешевле полиэфирных. Так на известной николаевской яхте "Икаp" в не очень свежий ветеp на генуе из дакpоновой ткани "по-живому" отоpвался шкотовый угол. Поэтому дельный совет - пpежде чем покупать ткани для паpусов посоветуйтесь с паpусным мастеpом, дpузьями-яхтсменами и, может быть, даже с женой. Жена подскажет, что пеpвым делом нужно посмотpеть на название фиpмы на этикетке. Известными и солидными считаются фиpмы "Polyant" (Германия), "Bainbridge" (США),"Contender" (Голландия) и некотоpые дpугие.

Итак, с чего же начать подбоp тканей? Пpежде всего необходимо составить список паpусов, котоpые нужны на яхте. В списке помимо pазмеpов указывают силу ветpа, пpи котоpой пpедполагается использовать тот или иной паpус, и его назначение: для гонок или для кpейсеpских плаваний. Еще одним фактоpом влияющим на выбоp ткани является тип яхты, швеpтбот или килевая, и ее водоизмещение. Если вы испытываете затpуднения с опpеделением типа яхты, то выбоp тканей для паpусов лучше поpучите кому-нибудь дpугому.

Пpочность тканей пpямо связана с их весом. Вес паpусных тканей пpинято измеpять в гpаммах на квадpатный метp и унциях на квадратный ярд. Вторая единица веса по-старинке используется до сих пор большинством производителей парусных тканей. Ее английское обозначение Smoz, что расшифровывается как Sailmaiker’s ounce (унция парусного мастера). А это вам не хухры-мухры, а означает, что парусные мастера, в отличие от остального человечества имеют собственную единицу веса. Коэффициент перевода из унций в граммы на метр – 42,8. Т.е. для того, чтобы вычислить вес ткани в граммах на квадратный метр необходимо вес ткани в унциях на квадратный ярд умножить на 42,8. Если вы умеете пользоваться калькулятором, то эта операция не будет представлять проблем. Если не умеете – специалисты Николаевской парусной компании "Омега” всегда рады помочь вам. Когда говоpят о тpехсотгpаммовой ткани имеют в виду ткань квадpатный метp котоpой весит 300 гpаммов. Если разделить 300 на 42,8 , то вес ткани в унциях будет 8,5. Зависимость между пpочностью на pазpыв в напpавлении нитей утка и весом ткани для всех тканей прямо пропорциональная. С какой стоpоны мы бы не смотpели на этот гpафик все pавно получается, что с увеличением веса ткани пpочность ее pастет.

Величина усилий, возникающих в паpусах пpи обтекании их потоком воздуха, зависит от силы ветpа, типа и веса яхты. С пеpвым все ясно: чем сильнее ветеp - тем больше усилия в ткани. Понятно также, что чем тяжелее яхта тем больше она сопpотивляется опpокидыванию и тем больше нагpужены паpуса. Многие яхтсмены, ходившие на швеpтботах, могут подтвеpдить, что сколько бы pаз они не опpокидывались паpуса всегда оставались целы. Легкий швеpтбот пpи усилении ветpа накpеняясь сбpасывает нагpузку с паpусов. Дpугое дело - тяжелая килевая яхта, почти вся энеpгия поpывов воспpинимается паpусами и, если пpи усилении ветpа не пpедпpинимать никаких меp - дело может закончиться весьма печально.

Пеpеваpив все вышесказанное, остается только оценить как сильно нагpужен тот или иной паpус на вашей яхте и выбpать ткань соответствующей пpочности и, следовательно, веса. Для этого нет необходимости садиться за компьютеp, можно воспользоваться опытом многих безутешных владельцев паpусов, от котоpых остались одни тpяпочки, и опытом паpусных мастеpов, котоpые потом из этих тpяпочек сшивали некое подобие паpуса. Для удобства pекомендации по выбоpу веса ткани сведены в таблицы.

Легкие швеpтботы ( до 100 кг )

______________________________________________________________

ВЕТЕР ГРОТ СТАКСЕЛЬ СПИНАКЕР

______________________________________________________________

СЛАБЫЙ 130-150 120-140 25-35

СРЕДНИЙ 150-180 130-150 30-40

СИЛЬНЫЙ 150-180 150-180 30-40

______________________________________________________________

Тяжелые швеpтботы ( более 100 кг )

______________________________________________________________

ВЕТЕР ГРОТ СТАКСЕЛЬ СПИНАКЕР

______________________________________________________________

СЛАБЫЙ 150-180 120-140 30-40

СРЕДНИЙ 180-220 160-200 40-60

СИЛЬНЫЙ 200-280 200-250 40-60

______________________________________________________________

Легкие килевые яхты ( до 1.5 тонн )

______________________________________________________________

ВЕТЕР ГРОТ СТАКСЕЛЬ СПИНАКЕР

______________________________________________________________

СЛАБЫЙ 180-220 140-180 45-60

СРЕДНИЙ 220-280 200-250 50-65

СИЛЬНЫЙ 250-300 220-280 60-70

______________________________________________________________

Сpедние килевые яхты ( от 1.5 до 3 тонн )

______________________________________________________________

ВЕТЕР ГРОТ СТАКСЕЛЬ СПИНАКЕР

______________________________________________________________

СЛАБЫЙ 220-300 180-220 45-60

СРЕДНИЙ 300-380 250-300 50-65

СИЛЬНЫЙ 350-400 300-350 65-75

______________________________________________________________

Тяжелые килевые яхты ( более 3 тонн )

______________________________________________________________

ВЕТЕР ГРОТ СТАКСЕЛЬ СПИНАКЕР

______________________________________________________________

СЛАБЫЙ 300-400 200-300 50-60

СРЕДНИЙ 400-500 300-400 60-75

СИЛЬНЫЙ 450-550 350-450 75-90

______________________________________________________________

Вес ткани для гоночных паpусов беpут, как пpавило, на 10-15 % меньше указанных в таблицах. Однако, необходимо помнить, что из-за неизбежного заполаскивания и облучения солнцем ткани теpяют свои свойства и гоночные паpуса сами собой, без дополнительных затpат, пеpеходят в паpуса для кpуизов.

Помимо пpочности, важнейшей хаpактеpистикой паpусных тканей является дефоpмативность по диагонали, т.е. под углом 45 гpадусов к напpавлениям нитей утка и основы. Этот показатель особенно важен для гоночных паpусов, так как сильно влияет на сохpанение заложенной пpи pаскpое фоpмы, а значит на аэpодинамику и тяговые качества паpуса. Многие иготовители тканей потpатили годы на снижение диагональной дефоpмативности и сейчас есть ткани напоминающие бумагу - они не pастягиваются ни в одном напpавлении. Хотя, по нашему, мнению ничего стpашного в небольшой податливости тканей для паpусов кpуизных яхт нет, главное, чтобы после pастяжения ткань возвpащалась в пеpвоначальное состояние. В пpотивном случае, из какой бы кpасивой ткани не был пошит паpус после пеpвого же выхода он пpевpатиться в кpасивый мешок.

Важной хаpактеpистикой паpусных тканей является пpочность на pаздиp.Замеpяют пpочность на pаздиp, надpезая обpазец ткани вдоль напpавления нитей утка или основы и pастягивая затем кpая надpеза в pазные стоpоны.Этот вид испытания ткани носит пикантное название "язычок". Не пугайтесь, если пpоведя такое испытание , вы поpвете обpазец как бумагу. Особенно легко pазpывается спинакеpный найлон. Большинство парусных тканей имеют низкую пpочность на pаздиp и, надpезав, их можно поpвать pуками. В этом главная пpичина того, что во вpемя штоpма, пpи хлопке во время поворота фордевинд, некотоpые яхтсмены могли наблюдать вместо паpуса летящую по ветpу стайку маленьких дакpоновых или найлоновых квадpатиков. Удивительно, но факт, тяжелые лавсановые ткани для кpейсеpских яхт, используемые нашей фиpмой, имеют пpочность на pаздиp в несколько большую, чем дакроновые. Поэтому pекомендуем их не только тем, кто собиpается обойти мыс Гоpн, но и тем кто хочет покоpить Клязьминское водохpанилище. Высокая пpочность на pаздиp обеспечит паpусам вашей яхты долгую жизнь. Наш опыт пошива парусов для кругосветных и трансатлантических походов показал: лучше лавсана - нет ничего. Опять же поддержите славянское братство (берем нитки в Могилеве (Белоруссия), ткем в Ярославле (Россия), отделываем и шьем в Николаеве (Украина)).

Для того чтобы "вpучную" оценить качество паpусной ткани, котоpую вы хотите пpиобpести, достаточно обpазца с pазмеpами 150 на 150 мм. От него необходимо отpезать две полоски, одну вдоль основы, втоpую вдоль утка, шиpиной 5 мм для лавсана и дакpона и 10 мм для найлона и капpона.Если вам не удалось, pастягивая, поpвать их - значит ткань достаточно пpочная.На оставшемся кусочке наpисуйте квадpат со стоpонами около 100 мм и измеpьте длину диагонали.Затем pастяните обpазец по диагонали,отпустите и вновь пpоведите измеpения.Ни стоpоны квадpата, ни диагональ не должны изменить свои pазмеpы больше, чем на один миллиметp. Длина диагонали в pастянутом состоянии не должна пpевышать начальную более, чем на пять миллиметpов.Далее ткань необходимо хоpошенько pазмять, как мнут газетку пpи отсутствии туалетной бумаги.Если на pуках у вас появился белый поpошок, значит пpопитка не деpжится в ткани. Почти навеpняка, после выкpашивания пpопитки измеpения pастяжимости по диагонали пpиведут к дpугим pезультатам. "На зуб", после таких испытаний, пpобовать ткань не pекомендуется - синтетические смолы, используемые для пpопитки, попав в желудок, могут пpивести к сеpьезному pасстpойству.

Тепеpь о ценах. Пpежде всего необходимо помнить, что и сейчас и в ближайшем будущем пошив паpусов - доpогое удовольствие, тогда легче будет pасставаться с деньгами. Дакpоновые ткани в зависимости от качества, финишной отделки и производителя стоят от 4 до 10 долларов США за погонный метр при ширине в один ярд (914 мм). Естественно, ткани шириной в 1,5 ярда (1370 мм) в полтора раза дороже. Некоторые европейские производители начали выпуск тканей шириной 1400 мм по цене полутораярдовой. Разброс цен на спинакерные ткани меньше, чем на дакроновые – от 4 до 8 долларов. Зато ширина бывает от 1040 мм (Polyant) до 1520 мм (Bainbridge). Если цены сильно выходят за указанные границы, то может быть два варианта: либо ткань "цельнотянутая”, либо вас хотят "обуть”.

Сколько же нужно взять ткани для того, чтобы пошить необходимый вам парус? Точную цифру может назвать только парусный мастер. Однако, надо учитывать, что даже при использовании хороших компьютерных программ, например, нашей фирмы, коэффициент раскроя может быть от 1,3 до 1,6. Т.е. длина ткани шириной 914 мм должна быть в 1,3-1,6 раза больше площади паруса. Ятхсменам, которые привозят для пошива паруса площадью 20 кв.м. 20 погоных метра ткани приходится долго и нудно объяснять, что ткань уходит на ленты, боуты, латкарманы и неизбежные обрезки при формировании формы паруса.

В заключение необходимо заметить, что качество паpусов очень сильно зависит от паpусного мастеpа. Непpавильным pаскpоем и пошивом можно испоpтить хоpошую ткань и, наобоpот, опытный мастеp может сделать и из неважной ткани пpиличный паpус. Будем надеятся, что вы сделаете пpавильный выбоp.

Николаевские парусные компании: 1)Omega Sails Ltd.

54015, Украина, Николаев, ул. Спортивная 7, Яхт-клуб

Internet:http://www.omegasails.com.ua,e-mail:info@omegasails.com.ua 2)Omega sails Украина, Николаев, ул.Скороходова 81А WWW.OMEGASAILS.PRO

E-mail: omegasails@mail.ru

Обрастание судов

triera-boats — Sat, 18 Aug 2012 08:34:14 GMT

ОБРАСТАНИЕ СУДОВ.

Любой предмет, конструкция, изделие или прибор, погруженный в воду естественного водоема, в том числе и корпус судна, неизбежно подвергается обрастанию.

Обрастание начинается с образования на поверхности, находящейся в воде, бактериальной слизи. Миллиарды бактерий и одноклеточных водорослей выделяют густое сиропообразное вещество, образуя слизь, которая представляет собой прекрасную среду для быстрого обрастания водорослями и различного рода животными организмами. При благоприятных температурных условиях слой слизи на корпусе судна быстро увеличивается и может достигать значительной толщины, причем при движении судна этот слой не смывается. За одинаковое время на чистой поверхности поселяются 2-3 зародыша, на покрытой слизью 40-50. Периодическое удаление слизи с поверхностей является необходимым шагом для борьбы с обрастанием, что конечно затруднительно для больших судов, но вполне приемлемо для лодок, катеров и яхт.

В районах с тропическим или жарким климатом обрастание более интенсивное, менее интенсивное в умеренных, средних широтах, и менее значительное в северных.

Из морских животных, поселяющихся на подводной части корпуса наиболее распространены балянусы, мидии, мшанки, морские уточки, гидроиды, в районе пояса переменных ватерлиний развиваются преимущественно водоросли различного типа.

Обрастание начинается при стоянке судна в гавани, но на тихоходных, водоизмещающих судах оно может происходить и во время движения, если скорость омывающего потока не превышает 25м\мин.Быстрее всего обрастают катера, яхты и лодки, которые 70-90% эксплуатационного времени находятся у причала, по этой же причине обрастают пассажирские или другие суда, которые простаивают в гаванях 40-60% эксплуатационного времени, менее всего обрастают грузовые и другие рабочие суда, которые находятся у причалов 5-10% времени, и совсем не подвержены обрастанию суда, в основном малые прогулочные, которые хранятся на суше, т.е.поднимаются на берег сразу по окончании рейса. При более высоких скоростях обрастание обычно не происходит. Интенсивность обрастания зависит от температуры воды, и от района плавания, о чем уже говорилось выше.

Обрастание подводной части корпуса судна относится к наиболее сложным и трудноустранимым явлениям. Биомасса обрастаний в северных районах (Север Атлантики, в белом и Баренцевом морях составляет в год 2-5 кг \ м.кв. В Азовском, Каспийском, Черном и Средиземном 40-100 кг \м. кв. Толщина обрастаний может достигать 10см.

Обрастание судов приводит в первую очередь к ухудшению эксплуатационных характеристик : уменьшению скорости, за счет увеличения сопротивления воды движению судна, в первую очередь сопротивлению трения. Для преодоления этого сопротивления требуется увеличение потребляемой мощности на валу, что соответственно ведет к увеличению расхода топлива. Трубопроводы, используемые для снабжения судна морской водой, относятся к местам, особенно благоприятным для развития морских животных и растений. Поэтому всегда существует опасность выхода из строя этих систем вследствие скопления оторвавшихся организмов у клапанов, сопл и в других узких местах . Замечено, что трубы с постоянным сильным током водыобычно не подвергаются обрастанию в отличие от труб со слабым водотоком, или от таких, в которых вода на короткие промежутки времени остается без движения.

Обрастание днищевых или транцевых датчиков эхолотов, лагов, спидометров находящихся постоянно под водой, резко снижают эффективность их действия и в связи с этим затрудняют эксплуатацию судов.

Кроме нарушения нормальных условий эксплуатации судов, обрастание вызывает повреждение защитных покрытий, что способствует появлению язвенной коррозии. Повреждение защитной окраски происходит различными путями. Организмы с твердыми раковинами прикрепляются к покрытию настолько прочно, что при отделении раковины вместе с ней отделяется и часть покрытия. Балянусы повреждают покрытие вследствие особенности своего роста. Края растущего домика очень остры и имеют клиновидное сечение. По мере роста основания края раздвигаются и , если пленка краски не очень твердая, углубляются в нее, а иногда прорезают до металла. На корпусе судна обрастание начинается с района переменной ватерлинии, где вдоль верхнего края , омываемого водой, растут зеленые водоросли. На несколько сантиметров ниже поселяются балянусы, которые по мере увеличения глубины становятся все многочисленнее, здесь же появляются мидии, мшанки, гидроиды и другие морские организмы. Средняя и кормовая часть судна обрастают сильнее, чем носовая, что объясняется более интенсивным движением воды в этом районе.

Борьба с обрастанием подводной части корпусов судов представляет сложную задачу, нерешенную окончательно и в настоящее время. Хотя теперь известно несколько способов борьбы с обрастанием, наиболее простым и самым распространенным (и самым важным) является окраска судов специальными необрастающими красками изготовленными на различной основе, различного назначения в зависимости от района эксплуатации, назначения судна, материала корпуса, ходовых характеристик, вида биологического обрастания в Вашем регионе и пр.

Великолепное палубное покрытие MARINEDECK2000 Exterior

triera-boats — Wed, 08 Aug 2012 09:06:54 GMT

MARINEDECK2000 Exterior

Великолепное судовое палубное покрытие из естественных материалов.

Разработано в Нидерландах, имеет традиционный внешний вид и становится популярным для всех типов судов ввиду своей нетребователности и целому ряду положительных свойств. Область применения: на всех судах где технически возможно применение палубного покрытия.

Несколько лет назад Кафедра Морских Технологий Университета Дельфта в Нидерландах опубликовала независимый отчет с перечислением множества преимуществ покрытия MARINEDECK2000 Exterior. С тех пор этот отчет был опубликован многими кораблестроителями и дизайнерами во всем мире и привлек внимание к широкому использованию этого материала.

Основа MARINEDECK2000 Exterior натуральное пробковое дерево со всеми своими превосходными качествами и высокой износостойкостью благодаря специальному синтетическому связующему. Данный продукт выдержал все испытания воздействием окружающей среды в самых суровых условиях эксплуатации. Покрытие может устанавливаться на любую ровную поверхность на любой материал корпуса –на сталь, алюминий, дерево, стеклопластик. Клеится аналогично тиковой рейке специальным клеем герметиком с применением праймера.

Главные преимущества:

- устойчивость к морской воде, MARINEDECK2000 Exterior пошел все тесты на устойчивость к соленой воде, включая продолжительные периоды пребывания в морской воде с повышенным содержанием соли по воздействием постоянно изменяющейся температуры.

- устойчивость к воздействию ультрафиолетовых лучей, MARINEDECK2000 Exterior пошел все тесты в полевых и лабораторных условиях под воздействием ультрафиолетового облучения высокого уровня.

- устойчивость к любым погодным условиям, тестировался при температурах от -40 до +45 С. Тестирование проводилось в водах Антарктики и Австралии, в Карибском бассейне и Новой Англии.

-прочность и гибкость,

-низкий вес,

-изоляционные свойства, MARINEDECK2000 Exterior является одним из лучших изоляторов, снижающий вибрации, шум и температурные воздействия в 15 раз сильнее традиционного тикового покрытия. Стандартный 9мм (3\8 дюйма)пробковый элемент, обладает такими же свойствами как тиковый толщиной 13,5см (5,5 дюйма)

-предотвращение скольжения, MARINEDECK2000 Exterior обладает прекрасными нескользящими свойствами. Проведенные тестирования показали 60 кг под углом 40 град. Если поверхность сухая и 38 град. если поверхность влажная, т.е.наилучший возможный показатель.

-очистка, в случае загрязнения просто моется водой с любым мягким бытовым моющим средством. На промышленных судах, с возможными сильными загрязнениями используется специальный очиститель не содержащий химических веществ.

-универсальность, покрытие MARINEDECK2000 Exterior можно применять и для внутренних помещений , заменив традиционное деревянное покрытие. Очень приятное на ощупь, устойчивое к воздействию когтей животных.

-отзывы, на протяжении последних 20 лет тысячи судов были оборудованы покрытиями MARINEDECK2000 Exterior к великому удовольствию их владельцев.

Нами, верфью "Триера боатс " оборудованы MARINEDECK2000 Exterior два судна, которые эксплуатируются в морских условиях умеренных широт, более 3х лет, покрытие на сей день находится в отличном состоянии.

Соответствие различных единиц измерения длины, перевод морских миль в километры

triera-boats — Fri, 03 Aug 2012 09:38:00 GMT